Цвет шрифта
Цвет фона
Фоновая картинка
Цвкт рамки
Тип шрифта
Размер шрифта
  1. А тем временем эксперименты с тормозами завершились, пожалуй можно сказать успешно.

    Если тормозящие тормоза вполне позволяли прекрасно дозировать торможения в ДХ на 26 колесах по мокрому скользкому говну и корням, но почему вдруг они должны превратится в стопкраны если их поствить на 27,5-гей-лайт-карбо-эндуро где “пятноконтактабольше” и сцепление тоже, а кроме того плечо (радиус колеса) тоже больше?


    Внезапно ничего не изменилось. Вы получаете более точный контроль томожений ценой меньших физических усилий. Можете тормозить короче и позже, а усталость рук почти не скажется на точности. Особенно это будет влиять на быстрых трассах с хорошим сцеплением где тормозить нужно сильно.

    Вы получаете возможность не зависимо от сцепления тормозить на его пределе, то есть в итоге больше ехать с отпущенными тормозами и там, где скользко и там, где нет, и в целом иметь лучшее представление о том, что у вас под колесами ибо всегда легко находите грань блокировки. Можете максимально эффективно использовать куски ровной поверхности при “выборочном торможении” или сбросить больше скорости за торможение с “загрузкой” (когда вжимаете байк в землю и за счет этого очень ненадолго получаете заметно больше сцепления).

    И даже если во всем этом нет необходимости на ваших трейлах, чувство, что вы всегда сможете отторомзится может внушать дополнительную уверенность позволяющую ехать быстрее и быстрее прогрессировать.

    Глупо утверждать, что запас это плохо, если вы за него вообще ничем не платите, а в ряде ситуаций он может оказаться нужным. Еще более глупо поехав в горы осознать, что на вашем универсальном всёмогущем эндуро-велосипете вам внезапно не хватает тормозов.

    Пророботам как может быть и достаточно гайдов даже в самой слабой и дорогой(!) версии ультимэйт ибо тормозить им приходится много меньше чем простым катальцам, кроме того спонсорство вероят ограничивает выбор. Пока мы катаем соответствующие нашим скоростным возможностям трейлы их тоже вполне будет достаточно по крайней мере не тяжелым райдерам. Однако, на тех же самых трейлах вы не испытаете никаких проблем и с Кодами. Разница только в том, что Гады как и заявлено это тормоза для трейлов, Коды же вещь много более универсальная.

    А вот почему на дх и эндуро велосипеды вдруг повсеместно стали ставить разрекламированные трейловые тормоза которые туда не очень неподходят - вопрос отдельный. В прочем вероятно скоро в продаже возникнут новые "на10%болеемощные"© “срам гайд делюкс” или “срам гайд илит дх”.


    Ну и еще немного про выбор колодок ака спеченные vs органические. Покуда в стоке все гады и авиды были с органикой, была возможность сравнить работу в разных комбинациях. Выводы тоже довольно очевидны:

    Органика мягче и развивает большее тормозное усилие при меншем нажиме на ручку. То есть для слабых тормозов органические колодки - шанс сделать их немного сильнее, особенно как вариант для переднего тормоза с бОльшим диском, который вы не используете постоянно для пилотажа , а только изредка тормозите и меньше греете.

    Но не всё так чудесно. Во-первых резкая “атака” это как раз и есть та самая “стопкарнность” и недозируемость. Это не очень приятно само по себе, но это пол беды. За этой резкой атакой следует провал. Вы давите сильнее, а тормозного усилия добавляется мало. Еще хуже то, что при длинном торможении (например когда нужно оттормозится на уклоне с большой скорости) колодки перегреваются и тормозное усилие начинает довольно стремительно падать. (тот самый фэйд эффкет). Это не всегда так резко чувствуется потому, что вы даже не задумываясь пытаетесь компенсировать падение усилия додавливая ручку, но вот при двух интенсивных торможениях подряд, после резкой атаки в первом, во втором вам может показаться, что с тормозом вообще случилась беда - его просто нет.

    Со спеченными (ака металлическими) колодками всё наоборот. У них нет резкой атаки в начале, что создает ощущение, что тормоза работают хуже. Если тормоз слабый, то всё вообще грустно усилие меньше и резкой атаки вначале тоже нет. Но если у тормоза достаточно силы, вы легко можете притормаживать совсем чуть-чуть или просто продолжаете увеличивать усилие на ручке и усилие на томозе растет пропорционально до блокировки, причем не зависимо от продолжительности или количества торможений подряд. В разумных, конечно, пределах ибо перегреть можно и металл, при этом остывать, орать и плохо тормозить он будет куда дольше чем органика.


    По результатам два кода Р с металлическими колодками заняли место на эндурике. Единственное, что меня опечалило, так это, что я не заказал код x0 вместо кода р. Фактически код х0 это код р трехлетней давности с регулировкой ручки пальцами, а не ключом.
    Chute нравится это.
  2. Вообще это пейсалось как залп из говномета в шЫдевр журналистики от Enduro-mtb про Guide Ultimate. Однако, тесты тормозов потеряют актуальность, а вот то, чего не знали эти "акулы пера" и вероятно не знают многие из вас будет по прежнему актуально. Поэтому пусть живет в бложике.

    The best MTB disc brake you can buy | Page 3 of 16 | ENDURO Mountainbike Magazine

    "The aluminium pistons with phenolic core provide a better sliding surface, with increased lubrication to ensure very smooth action, which can be felt on the trail"
    Для тех кто нихт ферштейн:
    "Алюминиевые поршни с феноловым вкладышем обеспечивают лучшую поверхность скольжения с усиленной смазкой чтобы гарантировать очень плавное действие, что можно ощутить на трейле"

    Речь идет вот о такой конструкции поршня:
    Screen shot 2016-06-26 at 14.14.52.png

    В чем косяк в журнале ? Как не удивительно, но очень многие райдеры, и даже журналисты из Enduro-mtb плохо представляют как работает велосипедный тормоз и чем от отличается от очень похожих на него авто и мото.
    Принципиальное отличие в том, что велосипед едет относительно тихо и звук постоянно цепляющих за диск колодок люто выбешивает даже очень уравновешенных райдеров (а кроме того многие уверены, что, если колодки хотя бы немного цепляют диск, то это бешеные потери на трение). Поэтому в велосипедном гидравлическом тормозе был решительно необходим механизм, который принудительно разводил бы колодки от диска на достаточное расстояние, чтобы даже в гуляющей под нагрузками раме и вилке диск до колодок не доставал большую часть времени.
    Если вы уверены, что это далеат та самая пружинка, которая ставится вместе с колодками, спешу огорчить. Нет, пружинка нужна чтобы колодки не болтались и были прижаты к поршням. Есть масса изделий где вместо пружики эту фукнкцию выполняют защелки или даже магникики. Механизм же решен настолько элегантно, что большинство граждан, даже держа в руках разобранный тормозной калипер, его не найдут.
    Screen shot 2016-06-26 at 15.41.34.png
    Вернее не подумают, что резиновые колечки - далеко не просто уплотнение.
    Screen shot 2016-06-26 at 15.56.29.png
    Прежде всего, заметьте, что профиль у резиночки неожиданно квадратный. Для герметичности было бы вполне достаточно круглого, а уж х-образное тем более, да еще и трение снизилось бы. Однако профиль квадратный. Но еще более хитрая часть - ответная канавка. Довольно трудно заметить, что она не повторяет профиль резики. Канавка несколько шире, а ее "дно" - коническое. (на картинке это видно, резиночка серая и сплющена по форме канавки)
    Screen shot 2016-06-26 at 15.55.00.png
    Так вот, при нажатии на тормоз поршень НЕ двигается относительно резинки, он дивгается ВМЕСТЕ с ней за счет ее деформации. Конечно возможности деформции ограничены и как только (по мере износа колодки) перемещение их привышает поршень немного проскальзывает, а когда вы отпускаете ручку возвращается обратно всегда ровно на длинну деформации колечка. Этого даже хватает на то, чтобы загнать жидкость обратно. Недостаток объёма на выдвинувшийся дальше поршень компенсируется жидкостью из бачка в ручке. Таким образм зазор между колодкой и диском всегда остается постояннм не зависимо от зиноса колодки и диска. Более того, не взирая на сказки про многочисленные вариации крутилок "подвода колодок" или "точки касания" крутилки меняют только свободных ход ручки, а вот расстояние между колодкой и диском заданы конструктивно колечком и канавкой.

    Но это до тех пор пока всё исправно.
    Когда трение между поршнем и колечком упадет или колечко потеряет правильную форму или упругость, поршень будет легко проскальзывать дальше чем нужно и не сможет вернуться на нужное расстояние (что не редко и происходит), а свободный ход ручки станет заметно меньше.
    А чтобы вы не бежали в гарантийный сервис с вопросом "что за нах ?" та самая "точка касания" или "подвод колодок" позволяет компенсировать отсутствие необходимого зазора и при нажатии вместо выбирания зазора между колодкой и диском (которого не стало) выбирается добавленный свободный ход в ручке.
    Ну, то есть, ощущаете вы и исправный и неиспавный тормоз примерно одинаковр, но маленький или отсутствующий зазор конечно же приводит к шарканью диска. Хотя это не всегда громко. В конце концов в Густаве у Магуры зазор конструктивно отсутствовал.

    Ну а теперь капля анатомии "ультимативного гада"
    Зачем в поршни делают из фенола? Ну вообще фаенолформальдегидные смолы это всем известные пластмассы, а самый известный вариант наверное та самая эпоксидка в которую нужна капля отвердителя и она затвердевает. Кстати, "органические" колодки тоже делаются на основе этих смол.
    Среди нужных тромозному поршню свойств они обладают термостойкостью, и низкой теплопроводностью. Имнно для того, чтобы тепло от колодки как можно меньше передавалось тормозной жидкости поршень делают в форме стакана (минимизируя площадь контакта с колодкой). Кроме того они обладают и большой прочностью, что позволяет передавать значительные усилия, однако такой поршень довольно хрупок.
    Из этого и вытекает идея сделать поршень из двух деталей. Когда поршень прижимает колодку к диску момент от диска передается колодке и сдвигает ее вперед пока она не упрется в суппорт. Толкающий ее и прижатый к ней поршень при отсутствии механической развязки будет двигаться всметсе с ней перекашиваясь в цилиндре. Перемещение конечно небольшие, и между поршнем, зажатым в уплотнении, и цилиндром есть зазор, но при неудачном раскладе его вполне может покоцать о край цилинра. А "фенол" хоть и прочен, но хрупок и на поршне появляются коцки. Если же "фенольный" сердечнки убрать в алюминиевый стакачик-поршень с анодированным покрытием, то можно добавить еще одну механическую и тепловую развязку, ну или как минимум покоцать его уже будет много сложнее.
    Ig_Neon, Legalaze, mattnos и 2 другим нравится это.
  3. Некоторое время назад, подглядев на эндурике Грейвса тормоза на половину код, на половину срам гайд, мне подумалось, что возможно мои ощущения по поводу чахлости тормозов срам гайд (на которых успешно выступаю лучшие прорайдыры :trollface:) вызваны не только недостатками навыков пилотирования, но и объективной чахлостью этих уникальных изделий.

    Screen shot 2016-06-21 at 18.43.10.png Screen shot 2016-06-21 at 18.43.52.png

    Не то, чтобы всё было совсем плохо и тормозов явно не хватало, но катая Лигурийские трейлы (в том числе и су тамошних этапов ЕВС) у мнея складывалось впечатление, что хотя бы немного большая сила по крайней мере переднего тормоза могла бы обеспечить как минимум больше комфорта. По этой причине было принято решение к очередной поездке обзавестись передним тормозом, сила которого будет гарантировано граничить скорее с избыточностью и посмотреть, что это изменит.


    Кандидатом на роль “избыточного” тормоза был выбран код Р.

    • Он хорошо мне знаком. За два сезона на дх байке и у меня сложились позитивные впечатления и от работы и от конструктива. Простота, низкий вес и значительная сила.
    • Для “попробовать” это отличный вариант ибо решение бюджетное, (и возможно одино из лучших отношений усилия к цене).
    • Кроме того, сохраняется почти полная идентичность “интерфейса” то есть почти одинаковое положение и форма рычажка и совместимость с кнопкой реверба (в отличии от простого кода). Поставить кнопку отдельно я не могу ибо шейпшифтер тоже слева свободных мест нет.
    То есть фактически меняются только рабочие характеристики, что для сравнения есть хорошо. Кроме того, код Р всего на 10гр тяжелее гайда RS.


    В “современной редакции", помимо отсутствия крутилки положения ручки (которая была в 12г, а теперь толко под ключ с анальным доступом) у этого тормоза еще и диапазон регулировок недостаточен для того, чтобы ручка придвинулась к грипсе настолько близко как я привык. Однако, способ допилить был найден и на эксперимент это не повлияло.

    images.jpg images-1.jpg
    :cry_big::cry_big::cry_big:


    Попутно для этой истории придумалась и некоторая теоретическая база:

    Существует целая гора журнально-лабораторных тестов тормозов, но в велоинустрии традиционно принято прятать суть за кучей мелких подробностей. Одни тесты оценивают тормозное усилие в звездочках, где-то пишут моменты иногда и то и другое, но никто никогда не пытается прояснить сколько вообще должно быть для каких задачь и почему.

    Существуют нормы необходимые для сертификации велосипедов, но их с легкостью проходят даже кантиливерные тормоза.

    Тем не менее очевидно что, существует и некая предельная имеющая смысл величина тормозного усилия, которую хороший тормоз должен бы был развивать и с которой был бы логично сравнивать имеющееся положение дел. Возможно не одна, а табличка значений для сильно разных весов райдеров и конечно для разных дисциплин/геометрий. Нынче же есть тормоза которые позиционируются как ДХ, ЦЦ и есть эндурейлоловсёостальное.

    Вроде бы логично, но напашивается вопрс, а для чего таки нужны торомоза, которые “не тормозят” и почему на ерундо-трейлоло велы не устанавливают ДХ тормоза?

    Кантрийцы гонятся за весом и не катают километровые сбросы. Им важен вес и не нужно большой силы или мощности. (В конце концов многие тормозят уборкой через руль или вообще бегут вниз пешком, что не слишком влияет на время). И в этом случае существование отдельного класса изделий логично. Тут важен вес и они правда немного легче.

    Большие скорости и сбросы высоты в ДХ не менее очевидно требуют от тормозов силы и мощности (в смысле способности переваривать большие количества тепла). "Роботы" на КМ по ДХИ тормозят мало, но торомоза должны отвечать и запросам “гражданских лиц” которые тормозят тем больше, чем хуже катают. Логично, что и для этого существует свой класс “специально обученных” ДХ устройств оправдан.

    В оллмаунтин катании, особенно когда мы говорим про эндуро, спуски не редко попадаются вполне достойные дх, а то непосредственно дх. В ряде случаев 160 будет вынуждено ехать мделенее, чем 200 даже с роботом на борту, и уж тем более с “войном выходного дня”, а значит нагрузка на тормоза будет вполно сопоставима с ДХ, а то и больше по теплу.

    Так почему на этих велосипедах мы крайне редко видим изделия, которые отвечают какраз целевому назначению?

    Для чего вообще существует этот уникальный класс устройств которые весят и стоят как торомоза для дх, но при этом тормозят чуть лучше кантриных? Может ли вообще быть много "тормозов", на столько, что это будет вызывать затруднения в АМ катнии у раждан с уровнем немного выше новичка?

    Заметьте, выбирая эндуро вместо трейла все дружно говорят: “ну мне для катания домашних трейлов вполне достаточно 140, но не покупать же мне второй вел для поездок в отпуск в альпы раз в году?” и берут эндурик с "запасом". Но, с тормозами на этот же эндурик происходит ровно наоборот ;)

    Вообще, конечно, встречаются леденящие душу легенды про “умерщвленных стопкранами” да и парни из “жидкорайда” любили пошутить: “если вам свойственно перетормаживать то потрите диск жирными пальцами” ибо современные торомза слишком сильны. Неужели всё так плохо?

    В теории:
    Чем плох слабый тормоз? Очевидно, вы не получите от него усилия больше чем позволит физическая сила вашего указательного пальца и этого окажется недостаточно чтобы тормозить на пределе если это нужно. Куда менее очевидно, что точность дозирования усилия на пределе физической силы пальчиков тоже заметно снижается. Когда вы давите “со всей дури” очень сложно “капельку” добавить или убавить .

    Чем плох избыточно сильный тормоз? Под воздействием тряски или собственных перемещений легко случайно передавить и если не ”выйти черезруль” то по крайней мере заполучить проблемы. Больший диапазон усилий на тормозе обеспечивается меньшим диапазоном усилий на рычажке и требуется большая точность в обращении с этим рычажком. То есть если вы вцепляетесь в руль с такой силой, что на нем остаются вмятины от ваших пальцев “нежные” манипуляции с рычажком одним из этих пальцев мало реальны.

    Как правило эти плюсы и минусы рассматриваются по отдельности с частым упоминанием слов “стопкраны” и “модуляция”, но картина в целом будет интереснее.

    И слишком слабый и слишком сильный тормоз (относительно силы ваших пальчиков и веса) приводит к тому, что точность торможений снижается. В случае слабых тормозов вам будет легче отыскать предел сцепления когда скользко и этого сцепления мало, но сложно (а то и невозможно) когда держит хорошо и усилия значительные. Сильный тормоз ровно наоборот, потребует значительно большей внимательности и аккуратности на скользком, но позволит легко нащупывать предел возможностей когда сцепление хорошо и скорости велики.

    Адаптироваться в теории можно к обоим вариантам улучшив или силу или чувствительность пальчиков, вопрос в том, что лично вам проще, тренироваться катаясь или регулярно качать пальцы ?



    Ну а теперь, (подчеркиваю) субъективные практические наблюдения:

    Перое, что становится очень быстро заметно при замене гада на кода, торможения становятся короче. Вернее было бы сказать, что проезжаешь существенно больше с отпущенным тормозом. Особенно это касается ковыряльников на уклонах, где приходится ощутимо корректировать скорость перед почти каждым поворотом, а расстояния между ними небольшие. Со sram’ом, особенно когда устают пальчики, организм начинает экономить силы и ты непроизвольно начинаешь торможение всё раньше, чтобы можно было нажимать слабее в итоге это стремится превратится в езду “плугом” с отпусканием тормозов только когда очевидно нужно разгонятся или не менее очевидно “повернуть на все деньги”.

    На удивление (даже не смотря на местами сырые и скользкие трейлы или сухую сыпуху) проблем со “стопкраном” и вообще перетормаживанием я не испытал. Сложилось даже впечатление, что по сцеплению всегда остается запас просто потому, что по привычке по-прежнему тормозишь раньше, чем можно с более сильным тормозом и тормозить сильнее при этом просто нет смысла. Возможно два дня для привыкание недостаточно и/или нужно специально уделять этому внимание, чтобы такая “перестраховка” уменьшилась.

    Отдельно стоит отметить что проблем не возникало и на трейлах “СУ4” и “Дх Донне” изобилующих сыпухой, а первый еще и обладающий весьма вертикальной съезжальной секцией с сыпухой и затычнымя камнями, где дозируемость тормозов критична. Особенно с учетом того, что еду я там весьма небыстро.

    Ну и конечно образовалась очень значительная разница в работе переднего и заднего тормоза. По ощущениям иногда на ручку заднего томоза приходилось давить сильнее чем на передний, что вызывало “когнетивный диссонанс” и как не удивительно приводило к тому, что задний тормоз оставался нажатым дольше в комбинации с кодом, чем когда спереди стоял чахлый гид.

    Ну, то есть я несколько раз ловил себя на этом. Повторюсь, это субъективные ощущения и не во всех местах мне хватает внимания, чтобы в довесок к пилотажу отмечать еще все нюансы.


    По результатам катки и немного поразмыслив выводы следующие:
    1. Смысл в тормозящих тормозах на не плоских и не простых трейлах внезапно (!) имеется и гайд РС в сравнении с кодом Р явно проигрывает.
    2. Это очевидно один из тех случаев, когда “запас карман не тянет” ибо даже моих навыков вполне хватает чтобы не испытывать проблем с перетормаживанием, хотя силы у тормоза явно больше чем реально применить.
    3. Возможно, применяя торможения с загрузкой или катая например парк с ощутимо бОльшими скоростями часть этого запаса тоже пойдет в дело, что с гайдами уже не получится.
    4. Сочетание кода с дохлым тормозом сзади плохо ну или как минимум непривычно и нужно добиваться большей сбалансированной тормозной системы. По логике меньшие усилия и большая тепловая нагрузка подсказывают нам увеличить диск оставив слабый тормоз, однако это не эстетично по этому:
    5. Можно попробовать поставить второй код назад с 180 диском и уже в условиях домашних скользких и крутых трейлов выяснить не будет это перебором для заднего колеса. Если да, то нужно будет что-то придумывать и колхозить.

    Довесочег из КМ по ДХ
    p5pb13681239.jpg
    p5pb13681231.jpg
    итд ...
    Legalaze, Tramontana, il_itch и 4 другим нравится это.
  4. Выражение “ниже, длинее, заваленнее” ("longer, lower, slacker") неспроста стало так часто всплывать в техническом мтб жаргоне. Уже некоторое время велосипеды постепенно становятся всё ниже, длинее и с всё более заваленной рулевой. И вот от наконец ....

    И вот наконец РозовыйВелосипед решил поинтересоваться у пригревшихся под крылом индустрии "экспертов", что же таки по их мнению происходит и доколе это будет продолжаться? PB традиционно не комментирует ответы, однако, я считаю нужным обратить внимание достопочтенных донов на тот факт, что произнося слово "длинее" Крис Портер (у которого вообще самый длинный по обе стороны Аталантики) и, например, Колин Хагес (представитель известного бренда изготавливающего очень дорогие карбоновые заборы) подразумевают, по всей видимости, очень разные, возможно даже разного порядка величины. То есть мнение по вопросу "каким должен быть мой следующий велосипед?" вам всё же нужно будет составить самостоятельно и опираясь на практику. Ну а пока на улице не жарко "теоретическую" информацию к размышлению я предлагаю вашему вниманию в собственном переводе и с редактурой Джорджа, который в это раз героически справился.

    Насколько еще можно завалить рулевую, опустить каретку и удлинить раму ?
    Klaas Derveld, D!m@$ter, Mironoves и 2 другим нравится это.
  5. Поюзал я потайного кумука практически сезон в виду чего имею сообщить почтенным гражданам ряд лайвхаков и соображений по поводу эксплуатации и обслуживания. Разумеется на правах сугубо имхо. Если у вас есть сомнения следуйте официальным мануалам.

    1) в новый штырь прям сразу налейте в воздушную пружину несколько капель масла выкрутив клапан сверху. Велика вероятность, что именно на стелсе это замедляет процесс попадания воздуха через ифп.

    2) при хранении и транспортировке оствляйте штырь полностью поднятым и вообще никогда-никогда не вешайте байк за седло с опущеным штырем, только с полностью поднятым.

    3) Если воздух всё же попал и появился заметный эффект "пружины" а)перебрать штырь нужно как можно быстрее ибо не смотря на то, что это катать не мешает, постоянное движение штыря ушатывает втулки скольжкния (ака башинги) б) если пружинит около 1см или больше, а возможности разобрать нет (поезки итд) можно попробовать сделать следующее:
    Поднимите штырь и спустите почти всё давление. Переверниете байк или вытащеный штырь зажимом седла вниз и дайте немного времени чтобы пузыри всплыли вверх. В перевернутом состоянии мееедленно сожмите штырь, переверните в нормальное положение и немного подождав мееедленно разожмите (естественно нажимая манетку). Можно повторить пару раз. Остановиться нужно на стадии когда штырь разжат. После чего штырь нужно перевенуть в рабочее положение и накачать до рабочего давления (250пси). При этом некоторая часть пузырей, но увы не все уйдет из под клапана в науржную трубку где живет ифп и перестанут пружинить. При правильном исполнении вы получите люфт (ну в смысле пружинку) ходом около 5мм вмемсто 10-15. ВНИМАНИЕ ! Это не означает, что вы починили штырь и так можно катать еще долго. Так можно докатать например поездку/соревновашки ибо повторюсь шевеление штыря под нагрузкой при каждем плюхе вашей жопы ушатывает втулочки. То есть при первой же возможности штырь нужно перебрать.

    4) Никогда не сдвигайте седло далеко назад. Если рама подходит вам по размеру седло должно быть минимум по середине, а лучше впереди. В противном случае втулки умрут много быстрее особенно при наличии пузырей.

    5) При ТО помните, что тонкий шток с нижней стороны можно просто зажимать в тиски как это и написано в мануале. Даже если на нем останутся коцки пара сам всё равно никогда не достает до сальника.

    6) При ТО вам очень поможет обычный бытовой фен. 50-60c° позволять открутить и гайку с сальником на белом фиксатрое и нижню крышку от тонкого штока без лишних усилий.

    7) При сборке прикрутите и прокачайте гидролинию до того как накачаете штырь. Излишки масла можно после накачки штыря аккуратно стравить в тряпочку чуть отпустив болтик прокачки на манетке. (не забудьте делать это при полностью выкрученом в минус регуляторе на манетке и поднятом штыре. Кнопка должна всегда возвращается до упора.

    8) После мойки или катания в дождь по возможности не оставляейте выдвижную часть штыря сохнуть самостоятельно. (это же касается ног вилок и штоков амортизаторов). В воде всё равно будет грязь соли жетскости итд и присохнет оно достаточно крепко чтобы сальник не смог всё это отодрать. Выдвижную часть нужно вытереть насухо, после чего размазать капельку масла по нижней части рабочей поверхности, сжать и быстро открыть штырь, вытереть масляное колечко с грязью со штыря и лишнее масло с пыльника.

    9) Не перетягивайте хомут зажима подситедла. ;)
    eRUPT, il_itch, Legalaze и 2 другим нравится это.
  6. Даже если вы "катаете для себя" и "быстрее не хотите, всё устраивает", даже если "в гробу вы видали эти гонки", никуда не девается принцип "легко ехать тому кто едет быстро". И стать быстрее почти всегда означает прокачать скилл, а количество фана всегда пропорционально уровню навыков.
    Конечно идея парней из Пинк-байка заставить прорайдеров дать всего один совет "как стать быстрее" скорее провалилась. Советов и как следствие пищи для размышлений получилось довольно много и это хорошо.

    Один совет: как стать быстрее?
    metalmaster, Legalaze, Myde и 3 другим нравится это.
  7. Сначала у меня была мысль поучаствовать, но было поздновато, а потом, как говорится "поезд ушел" , но некоторые соображения остались.

    Почему делать полхо - хорошо и делать хорошо - плохо.
    В целом, по поводу инженеринга в мтб, уважаемые доны постоянно забывают, что задача фокс-сокс и прочих рш - зарабатывать какможнобольшеденег, а не делать лучшую в мире вилку или аморт. Еще 10-15 лет назад эти задачи были близки по сути, теперь же это почти полные противоположности.

    Да, под словом "фокс" здесь и далее я подразумеваю среднестатистического крупного произовдителя аналогичных изделий.

    Разумеется, в "опытно-конструкторском" отделе той же фоксы и остальных монстров есть "гоношное" пордазделение, которое "творит волшебство", но ток оно имеет мало (если вообще имеет) отношения к продуктам на рынке и говорить об этом нет смысла. Их задача, чтобы Гвин или дргой лисопрорайдер стоял на тумбочке и тряс велосипедом с фоксой внешне похожей на сток. Что там внутри никого не волнует, потому, что об этом никто никогда не узнает. Да хоть катриджи ёлинз. Топы на км тестируют разработки? Ну это ж бред. Топы на км/чм делают рекламу, и чем лучше результат тем больше выхлоп. На гонках всё должно идеально работать по крайней мере у тех, кому хоть что-то светит.
    По этому "гоношный инеженеринг" лучше вообще не вспоминать.

    Основная "конструкторская" деятельность сводится к решению почти единственной и важнейшей задачи: как из самого дешевого говна сделать _хоть как-то работающую вещь (ну в смысле не хуже чем в среднем по больнице). Иногда случаются чудеса и очередное изделие изза внедряемых технологий не только обходится дешевле, но и работает немного лучше. Но, обычно улучшения (которые уже давно спроектированы испытаны подготовлены к внедрению и заперты в сейфе) внедряются как элемент борьбы за рынок только когда в этом возникает острая необходимость.
    Повторюсь, всё это у серьезных фирм уже давно готово к производству на много лет вперед, но ваше желание катать на самом лучшем и даже платить за это бабло никого не волнует. Никого из больших фирм не устраивает если вы заплатите один раз и будете наслаждаться. Они справедливо считают, что "хомячков" нужно неторопливо и регулярно доить показывая каждый год маленкую новую (или давно забытую старую) фишечку. И только это обеспечивает стабильную и постоянную прибыль. Нет смысла внедрять новые разработки пока на пятки никто не наступает. Это бессмысленная трата ресурсов. А покуда такая тактика у всех, "прогресс" течет довольно вяло. И это во многом оправдано.
    Даже если вот прям ща запустят в продажу супер совершенный аморт лучше которого сделать невозможно в ближайшие 10лет, то через 2-3 года "хомячки" начтут хотеть "чеготонового". Разумеется новое будет работать хуже или также но, продаваться одназначно лучше. Оно же новое, а суть в продажах. То есть сделать самое лучшее значит заведомо проиграть, как это не парадоксально звучит.

    Однако, задача "делать из говна конфету", то есть максимально уменьшить себестоимость не является, как вы могли бы подумать, следствием лютой жадности. Просто так работает экономика. С одной стороны это бабло тратится на бесконечное количество рекламы. Большая часть покупателей (как определили маркетологи) тупые и ленивые, не умеют ездить и учится им лень, поэтому их выбор аморта/вилки будет зависть только от красивых картинок в журналах, результатов и интервью с км по дхи "спасибо фирме благодаря лучшей в мире подвеске которй я победил" и может быть от обзоров в стиле "мы протестовали эт от аморт и он збс. а потом потсетировали этот2, вот он ну вообще дважды збс".
    Но, это не главная причина. Продажа "коробочных" версий даже за очень дорого не составляют основной источник дохода для больших производств. Основные продажи всей этой хрени это оем - комплектующие для готовых велосипедов. Когда речь идет о +/- "десяти вагонах" 1 дойлер скидки на каждый аморт начинает составлять значительную сумму дохода для велобренда заказывающего сборку партии велосипедов. Им тоже нужно оченьмногоденег на рекламу, тест-центры, диллескую сеть итд и они тоже будут душиться за каждый цент стоимости компонентов и душить завод, который закупает "вагонами" детали для всех брендов велосипеды которых он производит.
    И если вы стоя у прилавка логично рассуждаете: "да пусть хоть на 1000рэ дороже, лишь бы не сдох сразу после окончания гарантии", то завод собирающй велы из этих амортов и вилок (да и сам бренд-заказчик) рассуждают точно наоборот:"после гарантии хоть потоп, лишь бы на 10 центов дешевле, да, собственно, и на гарантии после продажи тоже хоть потоп, работы по гарантийному ремонту "фоксы" оплачивает "фокса" и это проблема "фоксы".
    Так вот, возвращаясь от экономики к конструированию, покуда основаня задача "фокс" продажы и вопрос конкуренции составляют центы, и "раскрученность" изделия и бренда "фокс", а отнюдь не качество, то тз для конструкторов выглядит именно так как формулирует завод-сборщик велов и бренд-заказчик, а не так как хотели бы вы покупая "изделие" в коробке или установленным на новый вел. Повторюсь, снижение стоимости - ключевая задача, без этого продажи невозможны. Ну разве что в виде маленького бизнеса типа аваланча, пуша, фастсуспеншына итд. А как хорошо изделие работает и тем более на сколько оно ремонтопригодно не волнует вообще никого, кроме нескольких процентов задротов которые вместо чтения обзоров и покупки цветных крыжечег зачем то катаются или хуже гоняются да еще иногда много и жестко, на что стандартное иделие не рассчитано.
    Почему не волнует? Потому, что для этих нескольких процентов очень на много дешевле без вопросов менять всё по гарантии, чем вносить изменения во все 100% продукта чтобы оно не ломалось и повышать себестоимость. У всех остальных оно и так не ломается ибо не эксплуатируется.
    Но именно изза этих упырей (ну еще и производственных косяков) оказыватся нужен гарантийный сервис.
    Поэтому еще пару слов про сервис и гарантийный и после. Среднестатичстический механик занимающийся гарантийным сервисом - должен быть обезьяной, а лучше роботом и в идеале не иметь собственного мозга вообще. Всё, что он должен и может делать разработано вместе с самим изделием и максимально оптимизированно по затратам времени и средств. Например, узел изделия полетит в помойку целиком не потому, что его невозможно починить, а потому, что его чинить в мастерской не выгодно экономически. Разумеется с точки зрения фирмы, а не клиента.
    Грубо говоря померять резинку ценой 0,5цента может стоить 5 долларов ибо время механика, время мастерской и нужен спец инструмент да еще есть шанс накосячить. При этом стоимость узала целиком собраного на заводе в китае может быть всего $3, а стоимости его замены целиком $1. (ибо очень быстро и ненужен инструмент. И того (опуская логистику) на $1,005 дешевле. Но в этом случае узел можно сделать и не разборным чтобы снизить его стоимость с $3 до $2,80.
    А то, что Вася и Петя могут поменять резиночку сами (особенно пока узел был разборный) и потратить на это пол часа и 50р за резиночку, никого в целом мире экономических отношений ниипёт. Вы скажите, что тогда Вася и Петя просто не купят велосипеды с необслуживаетмыми и не ремонторигодными механизмами? Тормоза шимано вытекут смеясь на вами )))

    Время механика и мастерская (со всеми сопряженными с этим расходами) запросто могут обходится фирме много дороже чем многие серийно производимые детальки и узлы в особенности при стандартизации узлов и больших объёмах производства . Поэтому любые попытки самодеятельности сотрудников сервиса в рабочее время однозначное - зло. В постгарантийном официальном обслуживании фактически тоже самое. Не бывает никакого "подмандить" и "поменять одно колечеко ведь течет только оно". Есть ребилд. Стоит дохера. Меняется всё, что можно (даже если ненужно). Для проведения работ достаточно полутора извилин, научить можно хоть обезьяну (ну было б чуть аккуратности вообще отлично) и при этом результат всегда близок к 100%. Нет вообще никаких проблем с диагностикой, думать ненужно, на выходе почти новое работающее изделие.
    Чтобы при выполнении этих работ думать еще меньше делают и специнструмент типа "выставлялки уровня ифп". ШЦ решает, но используя палку с тремя рисками ошибиться много сложнее, сделать можно быстрее и смотреть в табличку ненужно.

    Всё вышесказанное совершенно без претензий на объективность, глубокий анализ рынка, и знание всего и вся. Просто мое личное мнение.
    vcancer, D!m@$ter, msonnn и 4 другим нравится это.
  8. Разумеется кантрйицы об этом хоршо знают (или по крайней мере догадываются), а вот любителям вваливать вниз, особенно в смежных дисциплинах, может оказаться неожиданным поводом для подумать. Конечно, если валить вниз ради удовольствия, то гори оно огнем вместе с лайкрой, а вверх вообще можно пешком ходить, чтобы экономить силы и валить вниз на все, но вдруг вас неожиданно начнет волновать секундомер?

    Представьте: нужно на время забраться по тропинке на горку и съехать обратно вниз и у нас есть два ездуна. Для простоты предположим, что первый сможет заехать в гору со средней скоростью 10 км/ч второй совсем чуть-чуть быстрее, 11км/ч, меньше чем на 10% . Будем считать, что подъём и соответственно спуск 2км длинной. Допустим, более быстрый, второй райдер сможет спустится обратно вниз со средней скоростью 30км/ч. И так вопрос, с какой скоростью нужно валить вниз первому, чтобы не проиграть. Тоже на 1км/ч ? Или может быть на 10% ? Или больше ?
    И так первый райдер окажется на верху через 2/10=0,2часа то есть через 12 минут. Второй 2/11=0.18 то есть 10мин 54секуды, на 66 секунд быстрее. Спуск у второго займет 2/30=0,06 4 минуты. Соответственно первому нужно отыграть 66секунд и доехать за 2минуты 54сек вместо 4х. итого 2/0.048= 41км/ч Нужно добавить 11км/ч

    Вдумайтесь, чтобы отыграть разницу всего в жалкий 1км/ч на подъёме (хотя в 10% выглядит внушительнее) , на спуске прийдется валить на 37% быстрее ! Как говорится ехать быстро еще не означает показать хорошее время ...
    Legalaze, mattnos и Chute нравится это.
  9. MBR_CP_Nicolai_PhotosALEXTYLER-8986.jpg
    Помимо того, что Крис Портер является боссом британского диллера фокс Можо суспеншен, он еще и является обладателем самого длинного и агрессивного ... эндуро велосипеда в Британии, построенного для него под заказ. (ну да, цена фоксы за грамм в Британии сопоставима с наркотиками) В прочем, даже при наличии многобабла нужно иметь яйца и мозг, чтобы не вяло тошнить на пафосном карбоэндурике по цене в полтора новых КТМ ехц, а пробовать сделать что-то новое.
    Соображениями, почему велосипед должен быть именно таким, как это работает и почему вы не сможете это купить у представителей "самой передовой" индустрии Портер делится с журналом MBR в трех частях.

    mattnos, Beast, Klaas Derveld и ещё 1-му нравится это.
  10. Пару дней назад превратности судьбы застваили меня провести день катания в контактных педалях. Практикую я это дело не очень часто, и так получается, что последнее время исключительно по асфальту, тоесть 95% сидя, а тут приключился трэйлрайдинг! И, когда на середине первого же длинного спуска по "сильно пересеченной" местности мои икры выразили искреннее недоумение происходящим, я начал задумыватья, что мое представление о совпадении положения ноги в контактных и плоских педалях (к которому я стремился ставя шип максимально назад) далеко от истины. (примерно на 1-1,5 см)
    Опыт - критерий истины. Отпечатки шипов в тапке однозначно свидетельствуют о положении плоской педали.
    _DSC0996.JPG
    Контактная педалька явно просится еще назад.
    _DSC1001.JPG
    Однако в 5.10 убеждены, что только ходьба на пуантах делат катание грациозным даже в мягких АМ тапках. Интересно, была ли у них хотябы одна жалоба на недостаточную длину пазов вперед? Назад думаю была не одна потому, что дальше чем на нижнем ботинке шип просто не подвинуть. Его не сдвинуть даже до конца паза. ((
    _DSC1003.JPG
    Пичаль! А внутри тоже пичаль, закладная деталь не достается !
    _DSC1002.JPG
    В виду чего было принятно решение о вскрытии самым варварским ( и простым методом)
    _DSC1007.JPG

    _DSC1009.JPG
    Внутри паластик с ребрами жетскоси и закладная деталька которая в них упирается. Рёбра спиливать совсем не годится, железку тоже плохо, тоже снизится прочность но надеюсь меньше, делать нечего. С одного края приходится укоротить.
    _DSC1010.JPG
    Ну и дырочки
    _DSC1012.JPG
    Остается срезать немного лишенй резины с подошвы за шипом и всё прикрутить. После притирки и обкатки видимо пазы будут познакомлены с силиконовым герметиком, дабы в подметке небыло дырок.
    mattnos, Legalaze и Klaas Derveld нравится это.
  11. Если когда-нибудь этот геморрой посетит вас:
    Screen shot 2015-02-25 at 01.40.50.png
  12. Я не уверен важнее ли для большинства райдеров при выборе руля и выноса цвет или всё таки дизайн, но из общения со многими знакомыми и не очень райдерами у меня сложилось убеждение, что геометрические характеристики в первую тройку определяющх характеристик видимо не войдут. Кроме того, если различать “я выбрал рентал дуо потому, что мне нужно 40мм и 10°” и я выбрал дуо потому что “рентал, красиво и так ездят топы” геометрия вообще может остаться за бортом. Это конечно не исключает, что выбор по внешнему виду может привести к правильной геометрии. В конце концов еще старина Туполев говаривал, что хорошо летать могут только красивые самолеты, но это не отменяло сложных расчетов и не означало, что достаточно лиш красоты. Покуда мтб не самолетостроение, (хотя нас и пытаются убедить, что тут то в отличии от авиации всё сложнее и дороже) я предлагаю достопочтенной публике прояснить некоторые моменты выбора и настройки “интерфейса” влияние которых часто недооценивают, а иногда игнорируют.

    Продолжение:
    D!m@$ter, Nodens, Legalaze и 3 другим нравится это.
  13. p5pb10808221.jpg
    Поскольку не знаю куда это повесить, напишу здесь чтобы не потерялось.
    Пинкбайк регулярно публиковал репортажи с этапов EWS и глаз они безусловно радовали по мере публикаций. Однако собрать всё в кучу, сделать выборку и запостить оказалось вообще грандиозной идеей. Когда за окном чёрти что, куча шикарных карточек радует во много раз больше. Фото действительно очень хороши.

    http://www.pinkbike.com/news/2014-a-photo-epic-the-complete-ews-story-2014.html
    Chute и Legalaze нравится это.
  14. Кто там ныл, что пальчики отваливаются в горах ? Вот еще одно решение этой проблемы. У меня есть некоторый скептицизм по этому поводу, но в целом подход интересен.
    Yeti и Legalaze нравится это.